По заказу МПС РФ НВЦ «Вагоны» в 1999–2001 гг. участвовал в создании типоразмерного ряда тележек для нового поколения грузовых вагонов. Увеличение осевых нагрузок при сохранении конструктивной схемы тележки ведет к увеличению воздействия на путь, усиление которого требует значительных затрат и времени. Поэтому, в те годы считалось актуальным создание тележки с надбуксовым подвешиванием.

Для перспективных грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой совместно с ОАО «ВНИИТрансмаш» была разработана и изготовлена тележка с надбуксовым подвешиванием и с осевой нагрузкой 25 тс. В тележке была уменьшена неподрессоренная масса на 920 кг по сравнению с тележкой 18-100 и применены гидравлические гасители колебаний. Для скоростных грузовых вагонов была спроектирована тележка с осевой нагрузкой 20 тс с двойным рессорным подвешиванием, жесткой рамой и люлечным подвешиванием.

Тележки не показали существенного улучшения ходовых качеств и снижения динамической нагрузки на путь, но отличались сложностью конструкции и высокой стоимостью. Возникла идея добиться положительных результатов на трехэлементной тележке. Используя результаты исследований и расчетов в конструкцию трехэлементной тележки ввели буксовое подвешивание и пространственный клин, а также самоцентрирование колесных пар. При этом, коэффициент вертикальной динамики для боковой рамы снижался почти в 2 раза.

НВЦ «Вагоны», совместно с ОАО «МЗТМ» (Мариупольский завод тяжелого машиностроения), разработал тележку модели 18-1711 со сварной рамой и полиуретановыми накладками над буксой. Тележка показала хорошие ходовые качества, но прочность сварной боковой рамы оказалась недостаточной.

Следующая попытка создать новую трехэлементную тележку со сниженным воздействием на путь была предпринята в 2003 году. Был изготовлен опытный образец тележки модели 18-9750 с полиуретановыми вставками, но до испытаний на железнодорожных путях дело не дошло. В связи с ликвидацией МПС РФ и передачей парка грузовых вагонов собственникам, ОАО «РЖД» перестало финансировать дальнейшие работы по созданию тележки.

В 2008–2010 гг. по заказу вновь созданной компании «Объединенная вагонная компания» АО НВЦ «Вагоны», на базе эскизного проекта, разработанного фирмой «Барбер» (США), разработал проекты тележек моделей 18-9810 и 18-9855. Для повышения надежности тележки было принято решение отказаться от применения амортизирующих устройств в соединении букса–рама. Основные технические решения были заимствованы у фирмы «Барбер». Данные тележки показали хорошие ходовые качества, а по воздействию на путь, тележка модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс оказалась не хуже тележки 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс. Тележки успешно прошли испытания, были сертифицированы и запущены в серийное производство. Однако, идея сделать тележку со сниженным воздействием на путь у НВЦ «Вагоны» и ПГУПС сохранилась.

По заказу ОАО «Рузхиммаш», в рамках гранта Минобразования РФ, ФГБОУ ВО ПГУПС и АО «НВЦ «Вагоны» разработали проекты нового типоразмерного ряда тележек с осевыми нагрузками 20 тс (скоростная), 23,5 тс (дружественная к пути) и 27 тс (для большегрузных вагонов) [21]. В настоящее время очевидно, что разработать и поставить на производство три инновационные тележки за период 3 года является непосильной задачей. Завершение работ осложнялось введением новых ГОСТов, сменой руководства ОАО «Рузхиммашщ» и другими внешними факторами.

Разработка тележки модели 18-9891

Разработка выполнена по заказу АО «ВНИИЖТ» и АО «ФГК».

Данное средство крепления позволяет перевозить любые полуприцепы массой брутто до 60 тонн и длиной до 16,5 м.

Конструкция МС в исполнении ВАЦТ.145.00.00.000 обеспечивает возможность размещения и крепления автомобильных полуприцепов со следующими параметрами

Съемные многооборотные средства крепления для перевозки автомобильных полуприцепов и автопоездов на вагонах-платформах модели 13-5205

Параметры полуприцепов, допускаемых к перевозке

Масса, т - 8--60
Ширина колеи, мм - 2 040
Длина полуприцепа, мм - 12 700…16 500
Ширина полуприцепа, мм - 2 500…2 600
Высота расположения шкворня , мм - 1 050…1 350
Максимальная высота , мм - 4 000
Количество осей - 2…4
Размерность шин - 385/65 R22,5
Диаметр колес, мм - 1 050…1 100
Ширина полуприцепа по наружным плоскостям шин, мм - 2 425

Масса, т - 8...60
Ширина колеи, мм - 2 040
Длина полуприцепа, мм - 12 700…16 500
Ширина полуприцепа, мм - 2 500…2 600
Высота расположения шкворня , мм - 1 050…1 350
Максимальная высота , мм - 4 000
Количество осей - 2…4
Размерность шин - 385/65 R22,5
Диаметр колес, мм - 1 050…1 100
Ширина полуприцепа по наружным плоскостям шин, мм - 2 425

Конструкция МС в исполнении ВАЦТ.145.00.00.000-01 обеспечивает возможность размещения и крепления автомобильных полуприцепов со следующими параметрами

Масса, т - 27...60
Ширина колеи, мм - 2 040
Длина автопоезда, мм - 16 500…18 750
Ширина автопоезда, мм - 2 500…2 600
Максимальная высота , мм - 4 000
Количество осей
полуприцепа - 2…4
тягоча - 2...3
Диаметр колес, мм - 1 050…1 100
Ширина по наружным плоскостям шин, мм
полуприцепа -2 425
тягача -2 520

Разработка выполнена по заказу АО «ПГК»

После успешного завершения экспериментальной проверки МТУ, ЦФТО – филиал ОАО «РЖД» выпустил распоряжение №1316/р от 22.06.2018 «Об утверждении Местных технических условий размещения и крепления 36 колесных пар с буксовыми узлами и без буксовых узлов на вагонах-платформах моделей 13-4012, 13-6887, 13-6887-01 со съемными многооборотными средствами крепления по проекту ВАЦТ.057.00.00.000».

На изделие получен патент на полезную модель RU 187019 «Съёмное многооборотное устройство для перевозки колёсных пар на вагонах-платформах», опубликован 13.02.2019, патентообладатель Акционерное общество «Первая Грузовая Компания» (АО «ПГК»).

Конструкторская документация на съемное многооборотное устройство для перевозки 36 колесных пар

Технические характеристики

Масса тары МС, т - 5,843
Масса одного основания, т - 1,151
Масса одного ложемента, т - 0,741
Грузоподъемность МС, т - 50,580
Грузоподъемность одного основания, т -8,430
Грузоподъемность одного ложемента, т - 8,430
Ширина основания по крепежным упорам, мм - 3 215
Ширина ложемента, мм - 2 012
Высота МС от уровня пола
при прогруженных колесных парах, мм - 1947
Высота МС от уровня пола в транспортном положении, мм - 719
Длина одного основания, мм-4 520
Длина МС общая, м-13 800

Перевозимый груз

Значение для колесной пары типа

РУ1Ш-957

1395


1178



1020

РУ2Ш-957

1326


1240



1020

РУ1-950

1405


1319



950

Масса колесной пары с буксовыми узлами, максимальная, кг

Масса колесной пары без буксовых узлов максимальная, кг

Диаметр колеса по ободу максимальный, мм

РУ1-950


1405




1319





950

РУ2Ш-957

1326


1240



1020

РУ2Ш-957

1326






1240



1020

Масса колесной пары с буксовыми узлами, максимальная, кг

Масса колесной пары без буксовых узлов максимальная, кг

Диаметр колеса по ободу максимальный, мм

Масса колесной пары с буксовыми узлами, максимальная, кг

Масса колесной пары без буксовых узлов максимальная, кг

Диаметр колеса по ободу максимальный, мм

РУ1Ш-957

1395




1178





1020

Разработка выполнена по заказу ООО «ВРК».

После успешного завершения экспериментальной проверки МТУ, ЦФТО – филиал ОАО «РЖД» выпустил распоряжение №ЦФТО-50/р от 24.03.2021 «Об утверждении местных технических условий размещения и крепления непакетированных круглых лесоматериалов в вагонах-платформах моделей 13 6887, 13-6887-01, 13-6887-02, 13-6887-03 с многооборотными средствами крепления по проекту ВАЦТ.092.00.00.000 в зональном габарите погрузки».

На изделие получен патент на полезную модель RU 199040 «Съемный торцевой упор съемного многооборотного оборудованиявагона-платформы», опубликован 11.08.2020, патентообладатель АО «НВЦ «Вагоны».

Конструкторская документация на съемное многооборотное устройство для перевозки лесоматериалов на вагонах-платформах моделей 13 6887, 13 6887-01, 13-6887-02, 13-6887-03

Технические характеристики

Грузоподъемность МС, т - 60,0
Объем полный, м3 - 113,0
Масса тары МС, т - 4,0
Масса одной рамы стоечной, т - 0,232
Масса стены торцевой, т -0,777
Длина МС общая, мм - 13 680
Длина МС внутренняя между торцевыми стенами, мм - 13 100
Ширина МС максимальная, мм - 3 232
Ширина МС внутренняя по верху стоек, мм -2 832
Высота МС от уровня пола вагона, мм - 3 304

Разработка выполнена по заказу ООО «Транслокация».

Указанное оборудование использовалось для перевозки труб при постройке газопровода «Нордстрим 2».

На изделие получен патент на полезную модель RU 180477 «Вагон-платформа для перевозки длинномерных цилиндрических грузов большого диаметра», опубликован 14.06.2018, патентообладатель Акционерное общество «Научно-внедренческий центр «Вагоны» (АО «НВЦ «Вагоны»).

Перевозимый груз

Конструкторская документация на съемное многооборотное крепление для перевозки труб с наружным утяжеляющим бетонным покрытием в вагонах-платформах моделей 13-401, 13-4012, 13-4085, 13 6887, 13-6887-01

Основные параметры съемного крепления

Грузоподъемность, т - 69,0
Масса съемного крепления общая, т - 1, 38
Масса одной рамы в с элементами
крепления к вагону, , т - 0,192
Масса рам общая, , т - 0,768
Масса одного торцевого упора с элементами крепления к вагону, т- 0,309
Ширина рамы , мм - 2 876

Длина трубы, мм - 11 600..12 400
Масса трубы максимальная, т - 23
Наружный диаметр трубы по бетонированному покрытию, мм -13 43..14 10
Внутренний диаметр трубы, мм - 1 153
Толщина стены трубы, мм - 30,9
Толщина полимерного покрытия, мм - 4
Длина не бетонированной части трубы с каждой стороны, мм - 300

Укладка труб по ярусам

Нижний ярус нагрузки - 2трубы, длина трубы, мм - 12 000...12 400

Верхний ярус нагрузки - 1 трубы, длина трубы, мм - 11 600...12 400

Разработка выполнена по заказу АО «ПГК».

МТУ утверждены распоряжением ОАО «РЖД» №2256/5 от 17.10.2018 г.

МТУ размещения и крепления боковых рам и надпрессорных балок тележек в универсальных полувагонах с внутренней длиной кузова 12750 мм

В результате впервые на железной дороге появилась типовая конструкция вагона с лесными стойками и торцевой стеной модели 13-401-06 и 13-4012-06 в зональном габарите. Модернизированные платформы 13-401 и 13-4012 оказались существенно лучше новых специализированных платформ 13-198.

НВЦ «Вагоны» была предложена модернизация этих платформ, позволившая увеличить массу погруженного леса на 7 т. В качестве дальнейшего совершенствования для стоек лесовозов было предложено использовать высокопрочные стали с пределом текучести более 1000 Мпа. Использование в конструкции стали Raex AR400 позволило снизить массу тары оборудования для перевозки лесоматериалов без торцевой стены почти в 2 раза, а с торцевой стеной – в 3 раза (модели 13-4012-23 и 13-401-23). Наиболее эффективным оказался проект 13-926-01, имеющий полезный объем 160 м3.

Замена съемного оборудования ВО-118 и ВО-162 на более легкое

Применение вагонов-платформ со съемным оборудованием в зональном габарите погрузке стало противоречить требованиям ГОСТ 9238 для новых вагонов, поэтому для решения этого противоречия были разработаны платформы 13-9956-06 и 13-9956-07 с изменяющимся габаритом лесных стоек, что позволило увеличить объем перевозимых лесоматериалов до 120 м3.

НВЦ «Вагоны» впервые предложил дооборудовать универсальные платформы под перевозку контейнеров стандарта ISO и под перевозку рефрижераторных контейнеров с установкой съемного оборудования для их электроснабжения

Платформа 13−9956−06 и 13−9956−07 с изменяющимся габаритом лесных стоек

Позволило исключить случаи вандализма и хищений, случавшихся при использовании открытых двухъярусных платформ.

В дальнейшем, были разработаны крытые вагоны для перевозки автомобилей моделей 11-9772, 11-9773, 11-9778, а также вагон модели 11-9948 в габарите Тпр. В этом вагоне, кроме увеличенного габарита Тпр, были использованы новые конструктивные решения и новые материалы, позволившие улучшить технико-экономические показатели. Накопленный опыт разработки вагонов для автомобилей НВЦ «Вагоны» передал другим вагоностроителям, когда их вагоны были остановлены из-за появления трещин.

Первый в России крытый вагон модели 23-469-08 для перевозки легковых автомобилей на двух ярусах

Эти платформы получили широкое распространение. На базе данной платформы были разработаны модификации по проекту 469-07 М 00.0000 для перевозки листового проката и для перевозки колесной техники (проект 469-МН – 05.00.000.00).

Успешная эксплуатация этих платформ вызвала интерес других вагоностроителей к созданию аналогичных длиннобазных платформ по собственной документации для производства, но у них возникли проблемы с прочностью менее, чем через 2 года эксплуатации. Для выхода из создавшейся ситуации НВЦ «Вагоны» передал свой опыт отработки конструкций, который в дальнейшем был включен в нормативные документы по проектированию и испытаниям длиннобазных вагонов.

Длиннобазная платформа модели 23-469-07

Этот вагон представляет гибрид полувагона и хоппера. За счет съемной крыши, бункеров, решетчатого пола и усиленных торцевых стен, вагон позволяет попеременно перевозить глинозем на заводы по перевозке алюминия, а в обратном направлении – готовую продукцию. Порожний пробег у такого вагона отсутствует.

Вагон модели 12-97-65

НВЦ «Вагоны» в 2008 году была разработана первая на колее 1520 мм сочлененная платформа модели 13-470-01 в виде сцепа из двух 18-метровых секций с установкой съемного оборудования для перевозки трех 40-футовых контейнеров. Связь между секциями осуществлялось посредством соединительного устройства SAC-1.

Крайние контейнеры установлены на раму через стандартные фитинговые упорки. Средний контейнер опирается на две турникетные опоры, каждая из которых установлена на свою раму через две беззазорные опоры и шкворень с возможностью поворачиваться вокруг него. Это самая длинная платформа в мире.

Разработка сочлененной платформы модели 13-470-01

Опытная партия образцов шарнирного устройства сочленения испытана в соответствии с программами и методиками испытаний ИЦ АО «НВЦ «Вагоны». Испытания выполнены с целью экспериментальной проверки соответствия опытных образцов и их составных частей требованиям технического задания, конструкторской документации и ГОСТ 34458. Экспериментальная оценка проведена на соответствие требованиям к конструкции и материалам, прочности, надежности, маркировки и комплектности.


Результаты опытно-конструкторских работ и испытаний положительные. В настоящее время запланирована разработка перспективных грузовых вагонов сочлененного типа с внедрением нового предложенного шарнирного устройства сочленения.

Новое шарниное устройство сочленения (ШУС)